对于涉及欧盟水域内营运的船只，欧盟立法机构已就FuelEU海事法规达成协议，该法规规定了从2025年起船舶使用的能源全生命周期well -to-wake的温室气体排放强度要求。从2030年起，该法规还要求停靠某些欧盟港口的集装箱和客船使用岸电。
欧洲议会(EP)、欧盟理事会(Council of European Union)和欧盟委员会(EC)就FuelEU海事法规达成协议，旨在增加可再次生产的能源和低碳燃料在欧盟海上运输使用燃料结构中的份额。
欧洲议会和欧盟理事会预计将在今年晚些时候正式通过这项规定。随着最终文本的通过，以及欧盟委员会最终确定相关的实施和授权法案，可以预期会出台有关要求和流程的进一步细节。
从2025年起，在欧盟/欧洲经济区贸易的船舶，船舶使用的能源的年平均温室气体强度，以每能量单位的温室气体排放量(gCO2e/MJ)来衡量，需要低于规定的水平。除了船舶使用产生的排放外，温室气体排放是从全生命周期的整一个完整的过程来计算的，包括燃料的提取、培养、生产和运送过程产生的相关排放。该法规包括对使用风力辅助推进的船舶进行抵扣的规定。
温室气体强度要求设定为相对于91.16 gCO2e/MJ的参考值的百分比降低。到2050年，减排的百分比要求每五年逐步增加，这在某种程度上预示着，例如，从2025年到2029年底，减排百分比将保持在2%。
从2030年开始，集装箱船和客船在泛欧运输网络(TEN-T)港口停泊超过两个小时，必须连接岸电以满足所有电力需求。从2035年起，这一要求将适用于所有可用岸电的港口。在计算年度温室气体强度时，也包括从岸上供应给船舶的电力，但最初可以报告为全生命周期温室气体排放为零。
FuelEU 海事法规在开始阶段并没有对非生物质来源的可再生燃料(RFNBOs)的使用提出要求，而是将其使用作为一种额外的激发鼓励措施: 使用此类燃料将在温室气体强度的计算中被计算为双倍能量。如果到2031年欧盟航运中RFNBOs所占比例低于1%，则从2034年起将增加一个单独的使用要求。
FuelEU 海事法规适用于以商业目的运输货物或旅客的5,000总吨以上船舶，与现行的MRV适合使用的范围相同。
该法规的温室气体包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)的排放，使用100年全球变暖趋势(GWP100)来计算二氧化碳当量，即1吨甲烷相等于28 tCO2e，1吨一氧化二氮相当于等于265 tCO2e。
温室气体强度要求适用于欧盟/欧洲经济区内的航程和港口停靠所使用的100%的能源，以及进出欧盟/欧洲经济区的航程所使用的50%的能源。为了尽最大可能避免规避行为，停靠在欧盟/欧洲经济区以外的转运港口，但距离欧盟/欧洲经济区港口不到300海里的集装箱船，也需要包括到该港口航程的50%的能源，而不单单是从转运港口出发的短航程。欧盟将提供一份转运港口名单。
针对冰级船舶、最偏远地区、小岛屿(常住居民低于20万)以及经济上高度依赖海上连通性的地区的详细情况，提供若干豁免。
FuelEU海事法规为各种燃料类型、生产途径和船上能源转换器定义了默认的从油井到燃料舱（well-to-tank）和燃料舱到使用（tank-to-wake）的排放转换系数。
化石燃料一定要使用从油井到燃料舱（well-to-tank）的温室气体排放默认值和燃料舱到使用的二氧化碳排放的默认值，但能够正常的使用通过实验室测试或直接排放测量验证的燃料舱到使用（well-to-tank）的CH4和N2O的实际值。
符合欧盟可再次生产的能源指令(RED)的可持续性和温室气体减排标准(从目前的化石燃料基础上减少70%)的生物燃料、RFNBOs和再生碳燃料(RCF)能够正常的使用经过认证的油井到燃料舱（well-to-tank）和燃料舱到使用（tank-to-wake）实际值。实际的油井到燃料舱（well-to-tank）排放值一定要经过欧盟委员会认可的体系进行认证。不符合温室气体减排标准的燃料、不可持续的生物燃料和来自粮食或饲料作物的生物燃料被认为是化石燃料，一定要使用同类型化石燃料的默认因子。
对于非化石燃料，将需要随燃料交付说明(BDN)提供额外信息，包括符合可持续性标准认证和温室气体强度的证据。
能源使用和排放将通过一项与现有的欧盟监测、报告和验证(MRV)系统分开的体系进行汇报和验证。然而，MRV法规中的元素能重新用于FuelEU海事法规。
这些要求适用于船舶公司，即船东或任何其他组织或个人，如管理公司或光船承租人，他们承担了船舶运营的责任，包括ISM规则规定的义务和责任。每个公司都需要在管理机构注册，这与欧盟排放交易体系(EU ETS)的合规是一样的。
如果发生公司变更，在任何给定年份的12月31日有责任的航运公司负责整个日历年的合规。然而，以前的公司被要求在船舶所有权交接后尽快报告和验证能源的使用和排放。
如果一艘船舶的平均温室气体强度低于要求，则可以将剩余排放量(合规盈余)存入后续合规期使用。
同样，船舶可以从后续期借入预付合规盈余，上限为2%，且只能连续两个年度，并对后续期借入的合规盈余处以10%的罚款。
两艘或以上的船舶可以组团合规，那么要求将适用于合规池里的所有船舶的总的温室气体排放强度。合规池并不限定于同一公司的船舶。
到2024年8月31日之前，需要向验证者提交一份监测计划，描述本法规要求的监测和报告数据的方法。该计划是独立于当前MRV监控计划，但元素可以重复使用。
温室气体排放强度高于要求的船舶必须支付与其合规赤字相对应的罚款，以要求的和实际的温室气体强度之差乘以能源使用来衡量。如果船舶连续两个或两个以上的报告期内存在合规赤字，则罚款将逐步增加。合规赤字根据船舶的实际温室气体强度折算为能源，克以每吨VLFSO能源当量2400欧元的罚款，或每GJ不合规能源使用约58.50欧元。
不符合岸电要求的罚款是船舶在泊位的总电力需求乘以每千瓦时1.50欧元(1.5欧/kWh)，再乘以在泊位的小时数。
成员国应将罚款收入用于促进海事部门可再生和低碳燃料的分配和使用，并帮助海事运营商实现其气候和环境目标。
DNV建议拥有FuelEU海事法规适用船舶的公司需要为更新监控和报告要求准备好。此外，建议公司开始考虑怎么获得必要的燃料。
DNV将通过发布技术和法规新闻、网络研讨会、播客等方式向客户介绍FuelEU海事法规的进一步发展。
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